Ducati Multistrada 1200S

Multistrada lässt sich als „viele Straßen“ übersetzen. Das erste Ergebnis von Ducatis Idee, ein auch abseits des Asphalts fahrbares Modell zu schaffen, erschien 2003; auch die erste MTS, die ich erlebte, war eine 1000DS. Bei einem meiner ersten Straßentrainings wollte Yiğit, der damals als Sicherungsfahrer hinten mitfuhr, meine GSR kennenlernen, und ich fand mich auf der MTS wieder. Es war eine beängstigende Erfahrung. Ihre zu meiner Unerfahrenheit völlig unverhältnismäßige Kraft und ihre harten Reaktionen ließen mich die Angst in jeder Zelle spüren. Das Rasseln der offenen Kupplung klang, als ginge etwas kaputt; ich hatte die Maschine nicht verstanden.

- 2005 Ducati Multistrada 620 ----- 2003 Ducati Multistrada 1000DS --- 2007 Ducati Multistrada 1100DS -

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Da dies nicht unser Hauptthema ist, gehe ich zügig darüber hinweg. Die Entwicklung des Modells möchte ich aber kurz einbeziehen. 2003 erschien die 1000DS, mit luftgekühltem V2 mit Doppelzündung, Showa-Fahrwerk, Brembo-Bremsen und Gitterrohrrahmen. 2005 kamen die kleinere 620 und die 1000DS S hinzu. Die „S“ hatte Öhlins-Fahrwerk und Carbonteile. 2007 wurde die 620 eingestellt und die 1100DS eingeführt. Diesmal verwendete die „S“ vorn Marzocchi und hinten Sachs; eine Nasskupplung gehörte nun zur Serienausstattung der MTS. Die Produktion lief bis 2010. Genau dieses Jahr interessiert uns, denn 2010 kam eine 1200er auf den Markt, die weltweit wie eine Bombe einschlug.

Hier sollte man daran erinnern, dass Ducatis letztes Modell, das die Welt verblüfft hatte, die 916 von 1994 gewesen war. 2010 bot keine andere Marke die Technologien an, die sie bereits besaß. Herrlich war, wie BMW nach der MTS-Bombe die Neuerungen seines 2010er Modells in winziger Schrift abdruckte: 5 % mehr Leistung auf 110 HP, von 8.000 auf 8.500 angehobene Höchstdrehzahl, zwei radiale OHC, eine elektronische Auspuffklappe für tollen Klang und Farboptionen mit klangvollen Namen. icon_twisted.gif.bak

Sogar ich als Naked-Bike-Fahrer war beeindruckt und schaute sie mir an. Einfach zusammengefasst bildet der Testastretta-11°-Motor den Kern der Sache, 11 und nicht 2. Es ist eine Version des 1198-SBK-Motors mit von 41° auf 11° verringerter Ventilüberschneidung, rund 150 HP und bis zu 11.000 Umdrehungen. Grundsätzlich gab es vier Versionen; SS und ST unterscheiden sich nur durch ein paar Carbonteile. Das Basismodell hat vorn 50-mm-Marzocchi und hinten Sachs, die „S“-Versionen vorn 48-mm-Öhlins und hinten Öhlins TTX, deren Einstellungen vollständig elektronisch verändert werden können. Bei den „S“-Modellen sind ABS, zwei Seitenkoffer, bei der ST drei Koffer, und Hauptständer serienmäßig. Die nach dem seit ihrem Erscheinen gewonnenen Rennen benannte Version wird von allem Zusatzgewicht befreit und mit Carbonteilen und Termignoni-Auspuff angeboten: Pikes Peak.

2010 - 2012 Ducati Multistrada 1200 - Ducati Multistrada 1200 S/T - Ducati Multistrada 1200 Pikes Peak
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Nach so viel Hintergrund zurück zum Thema. Anders als viele denken, hatte ich tatsächlich zwei MTS. Die erste gab ich einem Freund weiter, während ich sie gerade auf meinen Namen übernehmen wollte. Die zweite ist tatsächlich das für Mission Red Planet verwendete Motorrad; ich übernahm es über Korlas aus Italien. Es ist berühmter als ich, weil es samt Kennzeichen auch in Ducatis weltweiten Katalogen von 2013 und 2014 steht.

Ich möchte zu meinem ersten Fahrtag zurückgehen. Nach dem Aufsteigen spielte ich etwas mit den Einstellungen. Bekanntlich gibt es vier Fahrmodi, die verfügbare Leistung, Gasannahme, Fahrwerk, Traktionskontrolle und Bremseneinstellungen verändern. Damit sie mir nicht über den Kopf steigt, fahre ich im sanften Stadtmodus: 100 HP, DTC 6, ABS 2. An die Koffer muss ich mich erst gewöhnen; meine Güte, ist die breit. Von der Cadde nach Çekmeköy fahre ich gemütlich und probiere die Einstellungen aus. Meines Kaufs bin ich mir nicht ganz sicher.

Ich nehme die Koffer ab und lese zu Hause gründlich das Handbuch. Sogar ein paar Artikel im Internet lese ich, bevor ich alles kontrolliere und einstelle und wieder losfahre. Jetzt geht es im Sportmodus weiter. icon_twisted.gif.bak Hier gleich meine erste Warnung: Beim Wechsel des Modus ändert sich die Gasannahme deutlich. Wechselt man wie ich von Stadt auf Sport und öffnet das Gas wie zuvor im Stadtmodus, kommen Angst und ein steigendes Vorderrad zusammen. Man wird schnell vernünftig und passt auch die rechte Hand an.

Ich fahre Richtung Şile. Für einen schnellen Spurwechsel gebe ich einen kräftigen Lenkimpuls, und das Motorrad legt sich so stark hinein, dass ich denke, ich sei gestürzt. So fühlt sich das wohl an, wenn man hoch sitzt, sage ich mir und versuche mich daran zu gewöhnen. Das Lenken ist ausgesprochen einfach. Als Naked-Bike-Fahrer könnte man sagen: Die fährt von allein um die Ecke, hinschauen genügt. Bei Ela mache ich Pause und denke über die Dinge nach, die mir den Spaß verderben.

Die Höhe gefällt mir nicht besonders. Das Schräglagengefühl ist anders, und die Gabel taucht immer weiter ein. Ständig neige ich dazu, das Hinterrad anzuheben. Gas geben kann ich auch nicht, sonst steigt sie mir über den Kopf. Sollte ich doch die Monster Evo nehmen? So verlassen blieb sie bei Korlas zurück. Diese hier klingt auch schlecht, wie ein Traktor. Ich gebe nicht auf und stelle das Motorrad erneut ein. Vorspannung passend zum Gewicht, gegen das Einsinken vorn zwei Klicks härter... Moment, ich habe ja noch gar keinen Negativfederweg eingestellt! Also von vorn. Mit Hilfe eines Freundes stellen wir diesmal in Ruhe alles ein und fahren wieder los.

Jetzt kann ich so bremsen, wie ich möchte. Es scheint Zeit, etwas Gas zu geben. icon_twisted.gif.bak Oha! Ist die schnell! Man hört das ja, die Leute vergleichen sie mit der GS und so weiter. So ist es nicht: Das ist kein vergleichsweise schneller Traktor, sondern schnell wie ein Superbike! Mein Freund sagt: „Mann, der Abstand wird nirgendwo kleiner, auch auf den Geraden komme ich nicht hinterher; das Ding ist überall schnell.“ Das andere Motorrad ist eine 848! Hier halte ich kurz den Mund, schaut euch das Video unten an. Sicherheit, Ausrüstung und so weiter lassen sehr zu wünschen übrig, aber ich glaube, es zeigt besser, was ich meine.

Die Anzeige steht übrigens auf Meilen. Das sind Fahrmanöver, die wir nicht gutheißen.

Nach dem ersten Tag gewöhnte ich mich gründlich an das Motorrad. Heute, nach 20.000 km, werden meine Eindrücke klarer. Zuerst: Die MTS ist keine Enduro, und meiner Meinung nach sind das GS und ähnliche Maschinen auch nicht. EXC 450, DRZ 400, vielleicht KTM 990, das sind Enduros. Wer das Geld hat und passende Reifen montieren möchte, fährt mit der MTS problemlos durch jedes Gelände, das ihre Konkurrentinnen schaffen. Aufstehen und ein Bein herausstrecken geht auch. Sie ist ohnehin leichter als alle Konkurrentinnen. Vielleicht haben ein, zwei Modelle größere Vorderräder; im Gelände muss man deshalb etwas vorsichtiger sein als mit diesen, besonders in Spurrillen.

Was ich sagen will: Das ist ein bequemes, kräftiges Reisemotorrad mit sportlicher Seele. Man kann es nicht fahren, bevor man Motorradfahren gelernt hat. Es macht genau das, was man vorgibt, richtig oder falsch. Wer noch keinen gewissen Erfahrungsvorrat hat, wird mit einem Motorrad wie der GS glücklicher, das sage ich gleich vorweg.

Als Zweites möchte ich die Bremsen erwähnen. Sie sind sehr kräftig. Die Brembos arbeiten hervorragend. Auch das Bosch-ABS regelt im richtigen Moment; selbst beim Ausprobieren mischte es sich kaum ein. Das Motorrad ist aber hoch, und wer die Finger schließt, ohne die Gewichtsverlagerung abzuwarten, kann das Hinterrad anheben. 100 % Gewichtsverlagerung erreicht man hier sehr leicht. Gebt euch Zeit, euch an die Bremsen und die Fahrwerksreaktionen in den verschiedenen Einstellungen zu gewöhnen. Vielleicht passen das 2013er Modell mit Skyhook oder das zusätzliche Steuergerät von Öhlins besser zu euch.

Ein paar ausgelassene Punkte sollte ich hier nennen. Erstens verhindern die Modelle mit semiaktivem Fahrwerk ein Abheben des Hinterrads, sofern man nicht Sport oder Enduro nutzt. Der andere Punkt gilt für die meisten Motorräder. Die Ursache ist die vollständige Gewichtsverlagerung als natürliche Folge guter Haftung und kräftiger Bremsen. Diese Dynamik gilt von den Duke 200 im Training bis zur CBR 1000RR, ist also keine Besonderheit der MTS. Die MTS ist ein recht hohes Motorrad mit 170 mm Federweg, 25° Lenkkopfwinkel, 109 mm Nachlauf und 1.530 mm Radstand. Bei einer so schnellen und harten Bremsbetätigung wird entweder der Vorderreifen rutschen oder das Hinterrad abheben. Wie man bremst, gehört in ein ordentliches Fahrzeugbeherrschungstraining.

Wer nicht gewohnt ist, im richtigen Drehzahlbereich zu fahren, den wird die MTS durchschütteln und ihren Unmut ausdrücken. Das ist keine CBF 1000 nach dem Motto: Sechsten rein und entspannen. Fat Duc oder die Doppelzündung des neueren Modells ändern dieses Verhalten zwar, aber das Herz der MTS wurde für eine andere Fahrweise entwickelt. In der Stadt und im Verkehr ist sie mit Koffern breit. Selbst ohne Seitenkoffer ist sie breiter als die CBFs. Ohne Koffer sind es 945 mm, bei der CBF1000 780 mm, der BMW R1200GS 953 mm und der Adventure 990 mm. Sie ist sehr wendig, enge Manöver sind recht einfach. Obwohl ich ungern im Verkehr fahre, ist sie für ihre Größe in der Stadt angenehm.

Zum Fahren mit Sozius habe ich meine beiden Mitfahrenden gefragt. Eine sagte großartig und herrlich, die andere bequem und komfortabel. Vorn am Topcase gibt es eine Rückenlehne für den Sozius. Die Fußrasten sind passend angeordnet, die Sitzbank ist bequem. Ein Sozius beeinflusst die MTS kaum; Leistung ist genug vorhanden. icon_twisted.gif.bak Wählt man mit Sozius aber nicht mit zwei Klicks die passende Einstellung, kann das Vorderrad leicht den Boden verlassen. Einstellen und die Gashand beherrschen lohnt sich. Ich erinnere mich nicht, mit Sozius Verwirbelungen am Helm gespürt zu haben. Beladen beschleunigt sie fast wie mit mir allein. Wie gesagt: Um die Beschleunigung muss man sich bei diesem Motorrad keine Sorgen machen. Auch zu zweit ist sie hervorragend.

Obwohl ich noch keine lange Reise gemacht habe, finde ich die Koffer ausreichend. Das Topcase nimmt zwei Integralhelme auf. Die Seitenkoffer wurden überarbeitet; die neuen haben vorn und hinten zusätzliche Verschlüsse, die alten können Wasser hereinlassen. Mit montiertem Topcase beginnt die Front bei hohem Tempo um 180 km/h ganz leicht unruhig zu werden. Wer die Warnaufkleber in den Koffern ignorieren möchte, sollte das bedenken. Bei noch höherem Tempo nimmt es erst etwas zu und verschwindet dann wieder.

kelebeky.jpg Insgesamt hatte ich vier Probleme. Zunächst trennte die Kupplung nicht vollständig, weil die Belagoberflächen durch Überhitzung Schaden nahmen. Kein großes Problem, es störte beim Fahren kaum, aber ich wurde misstrauisch und tauschte sie. Vielleicht benutzte der Weltreisende viel Kupplung, vielleicht habe ich es bei Vorführungen langsamen Fahrens verursacht, ich weiß es nicht. Außerdem klemmte die Klappe am Auspuffausgang durch Schmutz; Ausbauen und Reinigen half. Das schwerste Problem war der hintere Zylinderkopf, der vermutlich durch einen Riss Kühlwasser in den Brennraum ließ. Er wurde komplett kostenlos auf Garantie ersetzt. :) Schließlich begann das linke Gabelbein Öl zu verlieren, also wurden Dichtungen und Öl erneuert.

Bei Ducati macht das Thema Garantie die Leute oft nervös. Meine Erfahrungen könnten euch interessieren. Am wichtigsten finde ich, dass nach dem Anschluss des Motorrads an den Werkstattcomputer ohne Softwareaktualisierung nicht weitergearbeitet werden kann. Gibt es einen Rückruf für dein Motorrad, also einen vom Werk speziell für deine Fahrgestellnummer vorgesehenen Teiletausch, sind die nötigen Teile sogar schon vor deinem Werkstattbesuch da. Mein Zündschlosssatz, mit dem ich eigentlich kein Problem hatte, wurde nach diesem Verfahren ebenfalls kostenlos ersetzt. Bei 24.000 km hatte ich die große Inspektion einschließlich Ventileinstellung und Zahnriemen. Bei 27.000 km ersetzte ich die Kette durch eine DiD 530 ZVM-X. Bei derselben Inspektion erneuerte ich auch die Hydraulikflüssigkeiten.

In Foren liest man, manche Fahrer hätten Schaltprobleme. Ich hatte keine, konnte es aber absichtlich nachstellen. Macht man statt einer vollständigen Schaltbewegung nur eine halbe oder zu sanfte, kann das Getriebe zwischen den Gängen hängen bleiben. Warum man so etwas machen sollte, weiß ich nicht. Das Getriebe geht stramm, und die Schaltgeräusche sind deutlich. Im Betrieb hatte ich keinerlei Probleme.

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Die originalen Pirelli Scorpion Trail hielten 18.000 km. Ich ersetzte sie durch die stärker auf Asphalt ausgerichteten Michelin Pilot Road 3. Eigentlich wollte ich Metzeler M5, fand aber keine 190/55/17. Bis jetzt bin ich zufrieden, rechne aber mit 10.000 km Lebensdauer. Wie gesagt, das Motorrad ist schnell und fährt auch Kurven; die Reifen bezahlen dafür. Das Ding macht Spaß, inzwischen gefällt mir sogar der Klang, aber die Monster klang noch einmal ganz anders...

Als Naked-Bike-Fahrer finde ich die Scheinwerfer ausreichend. Auch die Scheibe lasse ich irgendwo weit unten. Bei hohem Tempo fragte ich mich gelegentlich, ob etwas mehr Breite besser wäre; vielleicht ist das für euch ein Kriterium. Als mich ein kalter Tag mit dünnen Handschuhen erwischte, konnte ich die Heizgriffe ausprobieren. Schon Stufe eins war mir zu viel, dabei gibt es drei. Vermutlich bin ich es nicht gewohnt, oder sie wollten, dass man das Motorrad in Alaska fährt?

Fast hätte ich es vergessen. In den ersten Tagen auf der MTS fand mein linker Fuß keine bequeme Position. Er landete auf dem Ausleger des Hauptständers, auf den ich unwillkürlich trat. Mit der Zeit gewöhnte ich mich daran, anfangs habe ich aber geschimpft. Auch der rechte Fuß sitzt nicht ganz bequem; meist lehne ich ihn an den Auspuffschutz. Im Winter gut, im Sommer etwas zu warm. Auch daran muss man sich gewöhnen, oder man wechselt direkt zu Termignoni; zusätzliche 12 HP schaden auch nicht. Der Auspuff wird als Kit mit einem zusätzlichen Modul fürs Steuergerät verkauft. Damit erscheint auch eine Rennoption im Einstellmenü. icon_twisted.gif.bak

Insgesamt ist sie kein besonders sparsames Motorrad. Ich fahre meist in Sporteinstellungen. Die aktuellen Werte seht ihr unten:
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Auf dem Motorrad lasten ständig etwa 130 kg, das Topcase ist immer montiert, und überwiegend fahre ich in der Stadt oder beim Training. Berücksichtigt das bei eurer Beurteilung.

Andere Einstellungen als Fahrmodi und Beladung aufzurufen ist etwas umständlich. Wer sich damit nicht auskennt, kann verwirrt werden. Zum Glück kann man die Werkseinstellungen wiederherstellen. Scheut euch nicht, Reifendruck zwischen 2,5 und 2,9 bar und Fahrwerk auf euer Gewicht abzustimmen. Vergesst beim Kauf nicht, den Sicherheitscode zum Starten ohne Schlüssel zu ändern. Den Schlüssel kann man im Fach rechts vorn aufbewahren; ich trage ihn meist in der Tasche, um den Koffer zu öffnen.

Am Ende reden wir über ein Motorrad, das mich bei jeder Fahrt zum Lächeln bringt. Wenn alles gut geht, wird auch mein nächstes Motorrad eine MTS. Es ist spät geworden, morgen lese ich es noch einmal und versuche, Fehlendes zu ergänzen.

Bleibt gesund.

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Nachtrag: Ich habe einige Tippfehler korrigiert und versucht, gestellte Fragen einzubeziehen. Auch die aktuellen Werkstattinformationen sind jetzt enthalten.